8日，济南CBD综合交通规划、密路网交通组织与管理两大研究成果首次亮相，未来CBD内将建成优质公交先导示范区和小格网开放街道示范区。

 

　　届时，公交出行比例达到60%，轨道交通占公共交通的60%，构建内外衔接、运行高效的绿色低碳交通体系，并引入静态交通设计，合理进行停车配比，从源头抑制小汽车使用，给市民留出更多步行和骑行空间。

　　3个“五年”建成济南CBD

　　从2016年到2020年的第一个五年，基础设施先行。今年已开工地铁R3线、地下环路、地下综合管廊、三纵三横的道路建设，明年区域内的道路等其他基础设施都将全面开工。值得一提的是，核心区域的5座塔楼也将在这五年内全部建成，目前绿地集团已经开工第一个，另外的4个，其中一个是平安、一个是华润，另外的一个还在洽谈中。

　　第二个五年，将完善剩下的商务配套。10年内基础规模基本建成。

　　在第三个五年，通过运营实现区域经济中心的地位。

　　“未来的CBD不是商业唱主角，而是结合文化、旅游，为区域内高端工作人员以及到济南旅游、休闲人群提供一个定位点。”济南市规划局局长贾玉良说。

　　市民平均出行时间30分钟

　　CBD开发建设以及片区的交通发展模式应坚持两个“转变”：

　　1.由现状“依靠经十路、工业南路”向“弱化经十路、工业南路”转变

　　2.由现状“依靠小汽车”向“依靠公共交通”转变

　　总体目标是打造以公共交通出行为主体，内外衔接、运行高效的绿色低碳交通体系，实现CBD区域对外交通快速疏散、内部交通有序运转。

　　整个CBD综合交通体系将包括道路交通、公共交通、慢行交通和静态交通，结合研究区域的开发建设情况，规划近期研究年限为2020年，远期年限为2030年。

　　在出行结构上实现两个“60”的目标：公共交通出行比例达到60%，轨道交通占公共交通的60%;

　　市民外出济南可通过市域铁路或市域快线，实现与机场、高铁站、城际站、长途汽车站等交通设施的联系，向西可通过轨道交通干线和BRT系统，实现与商埠区、古城区等老城中心区的联系，还可通过轨道交通补充线和其他公交方式，实现与东部地区产业园、开发区等功能组团的联系，在出行时间上平均用时30分钟。

　　泛CBD区域路网“环环相扣”

　　按照规划，CBD远期居住人口达150万人，因此交通等基础建设先行尤为重要。

　　研究人员在对济南东部交通现状及外围路网分析的基础上，按照“分流+疏导”的思路，利用外围工业北路、二环东路、东绕城、二环南路东延长线快速路分流过境交通，利用南北向干道疏导到发交通，强化内部路网与外围快速路及干道路网的衔接，满足CBD对外交通联系需求。

　　在路网建设上，在向北打通浆水泉路、北延化纤厂路、西延飞跃大道、优化新泺大街、拓宽解放东路的基础上，将区域路网规划形成：以二环东路-工业北路-东绕城-二环南路东延长线为主体的快速外环，以浆水泉路-工业南路-奥体中路-经十路为主体的环CBD干路保护壳，辅以华信路、化纤厂路、奥体西路、飞跃大道、花园路等外围疏散道路。

　　“八线十一射”BRT通道连接CBD

　　按照CBD以公共交通出行为主体的出行模式，打造公共交通先导示范区的目标，规划轨道交通“四线七站”、BRT“四横四纵”走廊、常规公交高密度覆盖的“三网合一”的公共交通网络。

　　具体说来，近期以穿过CBD的R3线、环线、M1线、M3线四条轨道交通形成“井”字布局作为支撑，七个站点中四个是换乘站、中央枢纽站，以工业南路、解放东路、新泺大街、经十路、华阳路、茂岭二号路、茂岭三号路、奥体西路等8条BRT走廊为辅助，常规公交为补充。公共交通将承担60%通勤出行，公交站点300米覆盖半径达到100%

　　三网合一

　　在BRT网络建设上，除CBD内部BRT“四横四纵”走廊，对外通道还将打造“八线十一射”、总规模151.6公里的BRT网络，沟通济南站、济南东站、泺口/市立五院、八一立交等老城功能节点，联系华山、新东站、汉峪、奥体中心、龙奥等东部片区核心功能区。

　　“八线十一射”BRT网络

　　1号线为现状线路，沿经一路、明湖北路、花园路、二环东路、经十路、奥体西路、龙鼎大道走向，服务CBD南部区域。

　　2号线，沿济南火车站、纬二路、经四路、泉城路、解放路、工业南路、新泺大街走向，服务CBD核心区。

　　3号线，沿经七路、泺源大街、解放东路、奥体中路、经十路、汉峪金谷走向，服务CBD、解放路沿线。

　　4号线，沿经十路、茂岭二号路、工业南路、张马屯、华山走向，服务CBD西部区域。

　　5号线，沿南康、二环南路、二环东路、解放东路走向，服务服务CBD、解放路沿线。

　　6号线，沿经十路、茂岭三号路、工业南路、济南新东站走向，服务CBD东部区域。

　　7号线长达23.8公里，为“八线中”最长的一条BRT走廊，沿清河北路、二环东路、工业南路、奥体西路、凤凰路走向，服务CBD北部及东部区域。

　　8号线，沿九曲、阳光新路、济大路、旅游路、华阳路走向，服务CBD北部及东部区域。

　　慢行交通占据CBD绝对主导

　　规划形成了绿色交通走廊、休闲走廊、商业步行街及环形公园绿道等四类慢行交通廊道，并已在城市设计和景观设计中落实。

　　此外，还将实现慢行系统和机动车的空间分离，各系统的慢行交通有机衔接，在主干路和次干路交叉口处采用非机动车二次过街的方式。在绿化带两侧的道路上，采用人车同一平面的设计理念，引入“宁静化”交通设计，使得小汽车速度受限，进而提升行人的步行环境。

　　CBD规划住宅1:1配建车位

　　CBD综合交通体系引入了“静态交通”理念。

　　所谓静态交通是相对动态交通而言，动态交通是城市车辆的行驶问题，而静态交通是城市车辆的停放问题。

　　规划通过合理进行停车配比，从源头抑制小汽车使用，“以静制动”、“以供定需”，从停车层面引导市民减少对机动车出行的依赖。

　　由于CBD存在竞争的土地资源与巨大的停车需求之间的矛盾，规划提出CBD应坚持“低供给”的战略方针，引导小汽车向公共交通方式转移。

　　而共享车位策略正是通过混合用地性质区域内共享停车设施，提高停车设施的利用率，在满足基本需求的基础上减少停车设施的供给，使其余停车需求向公共交通方式的转移，以达到小汽车“限制使用”的需求管理目的。这种共享停车策略可分为协议式和街区式共享停车模式。

　　经预测，按照“以供定需”、减少停车配比，考虑停车共享及轨道折减的原则，住宅基本配建标准为1车位/百平方米，商业办公基本配建标准为0.5车位/百平方米。

　　小汽车将来出行比例只占13%

　　据介绍，CBD打造的小格网开放街道示范区将是我国最小尺度的密路网街区。未来CBD道路不仅具有传统的交通功能，而且叠加城市空间功能。

　　规划将道路交通功能分为城市主干路、区域主干路、次干路和支路，城市空间功能划分为区域级丶城市级和社区级，每条道路的功能为两种功能的叠加，将城市设计和交通设计逐步融合。

　　据介绍，在小汽车交通发展对策上，总的原则是减少、抑制使用，倡导绿色交通出行，使通勤出行比例控制在13%以内。为避免出现大规模的交通死锁或交通瘫痪，CBD区域内将根据工作日与周末、高峰与平峰对机动车进行动态控制。严格管理进入度假区机动车的驾驶行为，包括车速、停放位置、鸣笛等，保留机动车在应急情况下进入CBD内各处的可能性。

　　在交通组织上，根据不同流量情况，确定相应的对策，如不同路口禁左或禁右转弯。针对近期道路建设和远期流量的矛盾，提出了弹性道路横断面设计，即目前建成的道路在基础不做改变的情况下，通过修改交通标志标线，适应交通流的变化。

　　专家建议：CBD建设也要有工匠精神

　　“不可否认国内CBD和国外仍然有差距。有了规划只是一个好的开始，建设上一定要有工匠精神。”

　　——上海交大教授、中国城市交通规划学术委员会委员李朝阳

　　“公交优先从六部委下发后，这次济南真正为优质公交先导做了示范。今后，牵头部门间要协调配合好，同时也要进行创新。”

　　——清华大学交通研究所所长史其信

　　“CBD对济南影响和推动作用是巨大的，不光是提供了便捷、低碳慢行交通系统供市民选择，政府还可以借鉴CBD的成功，利用政策杠杠引导市民摆脱对小汽车的依赖，选择公共交通出行。”

　　——美国SOM建筑事务所高级城市设计师周茵樱

　　“我们前期做过CBD规划发现，如果周边地块滞后于CBD的建设，后期建设跟不上的话，某些功能上就要面临取舍，所以牵头负责单位一定要扮好穿针引线的角色。”

　　——天津城市规划设计研究院交通所总工程师阴炳成